（2020/12/24編按：除了違反防疫規定，還不願配合疫調，長榮航空紐籍機師間接造成台灣253天本土零確診破功。醫師陳志金表示：「因為他是機長，沒人敢勸他，航空界的CRM機組資源管理，似乎還是很難打破階級的觀念。」）在高風險情況下，若能採用以團隊為基礎的決策方式，會更有機會脫穎而出。就像澳洲航空的飛航意外事件，如果不是他們長期發展出來、強調開放溝通的「組員資源管理」訓練程序，也不可能成功因應，全員生還。換句話說，沒有任何單一個人可以獨力因應危機。唯有同心協心與合作無間，才能幫助企業克服最困難的障礙，並邁向榮景。
2010年11月4日，澳洲航空（Qantas Airways）QF32班機從樟宜機場起飛之後四分鐘，二號噴射引擎爆炸。這架A380空中巴士飛機上有440名乘客、24名座艙服務人員，還有在駕駛艙的三名機長和兩名副機長。爆炸引擎的碎片打中左翼，破壞了一些電線和液壓管。隨後，幾個重要的飛機控制系統跟著失靈。在接下來煎熬難耐的兩個小時裡，機長讓飛機保持盤旋飛行狀態。他們必須燃燒掉足夠的油料，才足以讓飛機最後的重量能夠安全降落。
乘客和機組人員全體生還。
澳洲運輸安全局（Australian Transport Safety Bureau，ATSB）2013年的QF32班機報告顯示，當時在駕駛艙內的情況有多麼艱難，以及機組人員面對緊急事件時，處置有多麼專業。引擎爆炸後的關鍵二十秒，機組人員接到36項飛機監視系統的警訊。在接下來的二十分鐘，又出現另外41項警訊紀綠。ATSB一致認為，駕駛艙機組人員的有效合作，是飛機安全降落的關鍵。
不過，澳洲航空機組人員對意外事件的成功因應，並不是僥倖。最早在1980年發展出來的「組員資源管理」（Crew Resource Management）訓練程序，現在已經納入全
乘客和機組人員全體生還。
澳洲運輸安全局（Australian Transport Safety Bureau，ATSB）2013年的QF32班機報告顯示，當時在駕駛艙內的情況有多麼艱難，以及機組人員面對緊急事件時，處置有多麼專業。引擎爆炸後的關鍵二十秒，機組人員接到36項飛機監視系統的警訊。在接下來的二十分鐘，又出現另外41項警訊紀綠。ATSB一致認為，駕駛艙機組人員的有效合作，是飛機安全降落的關鍵。
不過，澳洲航空機組人員對意外事件的成功因應，並不是僥倖。最早在1980年發展出來的「組員資源管理」（Crew Resource Management）訓練程序，現在已經納入全